9月16日，日本成田机场首次引入由日本企业生产的可持续航空燃料（以下均简称SAF），而它的原材料之一为餐厨废弃食用油，也就是俗称的“地沟油”。

值得注意的是，尽管日本多家公司均在进行SAF的生产试验，但日本国内的SAF还未进入商业化阶段。

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时代财经发现，尽管中国海南航空早在2015年3月首次使用国产生物航油实现国内航班商业飞行，地沟油转化为航空燃料的技术也已被企业掌握，但生物航煤在国内仍未被大规模应用，多家A股上市公司仍处于观望状态。

日本成田机场引入SAF

时代财经从成田机场官网看到，9月16日，日本国内企业Euglena第一次向成田机场交付SAF产品，日后将根据新接收订单交货。

这款SAF产品由日本一个生物柴油的厂商生产，原料方面包含废旧食用油和玉兰花油。

央视财经报道，由于日本使用的食用油主要来源于植物，与传统航空燃料相比，新燃料预计能使碳排量减少八成左右。

据估算，包括家庭和餐饮店在内，日本每年大约产生50万吨废弃食用油，其中4/5来自餐饮和食品加工等行业，1/5来自家庭。由于日本相关法律禁止公众与商家向下水道超标排放废油，整体回收率能达八成。

日系航空公司——日本航空和全日空都已于去年6月，使用生物燃料混合物进行了大量的国内示范飞行。按照计划，2030年日本国内航空公司燃料的10%将替换为可持续航空燃料。

不过，成田机场在公告中同样指出，目前日本国内的SAF还未进入商业化阶段，日本多家公司均在进行SAF的生产试验。

央视财经援引日媒报道，近期废油的收购价格出现明显上涨，部分地区较去年翻了一番，甚至在个别餐饮街还出现了夜间偷盗废弃食用油的现象。随着可持续航空燃料市场的扩大，日本废弃食用油的价格预计还将继续上升。

长期以来，日本以注重各类垃圾的分类回收著称，因此日本成田机场这一把地沟油回收开发成航空燃料的举措，也广受好评。微博相关热搜下，有高赞评论称，“同样是地沟油，给这个用途点赞”“挺好的”。

中国在SAF并不落后

但实际上，中国在这一领域的进展也并不落后。

2015年3月，海南航空首次使用国产生物航煤实现国内航班商业飞行；2017年11月，海南航空又再度使用国产生物航煤，完成首次跨洋商业载客飞行。

两次飞行使用的，都是中国石化（600028.SH）的生物航煤。早在2009年，中国石化即启动生物航煤研发，并于2014年取得了中国第一张生物航煤适航证，也让中国成为亚洲第一个、世界第四个拥有自主研发生物航煤技术的国家。

2022年6月28日，中国首套生物航煤工业装置，在中国石化镇海炼化首次产出生物航煤，意味着中国生物航煤可实现规模化生产。公开资料显示，该装置年设计加工能力10万吨，一年基本能消化掉一座千万人口城市回收来的地沟油，每年可减排二氧化碳约8万吨，相当于近5万辆经济型轿车停开一年。

今年5月，镇海炼化的油脂加氢（HEFA）路线生物航煤产品，更是通过可持续生物材料圆桌会议（RSB）认证，成为中国生物航煤产品的第一张全球可持续性认证证书。

生物航煤即生物航空煤油，与传统石油基航空煤油相比，生物航煤全生命周期二氧化碳排放最高可减排50%以上。生物航煤的原料来源非常广泛，包括大豆油、菜籽油、棕榈油，以及俗称“地沟油”的餐厨用油都可以成为原料。

而基于中国地少人多的国情，为了不与粮“争地”，不与人“争食”，也为了“废物利用”，地沟油的技术转化更受公众关注。

2012年起，美国飞机制造商波音公司，曾与中国商飞启动“由地沟油等废弃油脂制备航空生物燃料项目”，希望将地沟油转化成可大规模生产的航空燃油。波音中国分公司工作人员则透露，项目简单而言，就是将地沟油去掉杂质、提高纯度，转换成为一种中间的化工品，然后基于这个中间产物提供一系列的后续转换方案。

不过，尽管该技术早已有机构研发，也有了相应应用，但中国在产业化上进度不快。时代财经从投资者关系平台上发现，国内上市公司在生物航煤上处于投资建设阶段，更多的公司则仍在观望。

进度较快的是东华能源(002221)（002221.SZ）。

今年2月，东华能源与霍尼韦尔UOP在广东茂名签署战略合作协议，将打造国内首个年产量可达100万吨的可持续航空燃料产业基地。东华能源将引进霍尼韦尔UOP技术，将厨余油、地沟油等生物质资源转化为绿色航空燃料。

8月26日，东华能源在投资互动平台上表示，公司Ecofining可持续生物航煤项目目前处于前期准备工作当中。在此前回答投资者提问中，公司称该项目为两套50万吨/年项目，总投资预计20亿元，其中，第一套装置预计2023年投产。

今年9月7日，嘉澳环保(603822)（603822.SH）也发表对外投资公告，称计划投资40亿，在连云港(601008)实施年产50万吨的生物航煤项目。不过，公告亦提及公司存在资金筹措无法及时到位的风险。截至2022年上半年，嘉澳环保货币资金余额2.29亿元，短期借款余额9.66亿元，长期借款余额2.08亿元，资产负债率为65.78%。

也有公司选择继续观望。早于2021年，海新能科（300072.SZ）即宣布掌握了HVO异构化生产低凝点生物柴油和生物航煤的工艺技术及催化剂，具备了催化剂制备生产能力。

9月14日，海信能科证券部人士告诉时代财经，公司目前在生物航煤上没有投产，将根据市场情况考虑生物航煤的规模化生产，目前业务仍以生产生物柴油为主。

卓越新能（688196.SH）则称，公司自主研发的烃基生物柴油通过进一步分馏组分可以产出生物航煤，未来将根据行业发展趋势和市场需求，适时调整公司产业化方案。

9月14日，时代财经致电卓越新能证券部时，相关工作人员称，公司实验室有进行生物航煤的研发，不过得看社会、经济效益再决定是否投产。他指出，生物航煤是烃基物柴油的深加工产品，考虑到欧洲目前对合标准的生物柴油处于供不应求状态，公司目前仍以生产相关生物柴油为主。

为何仍未大规模应用？

经济性不好、视市场情况而定……要让飞机能更规模化地“喝上”地沟油，到底难在哪里？

有媒体指出，制约生物航煤大规模应用的原因主要有两个，一是技术要求高，二是投入成本大。

地沟油杂质多、酸值高、含盐量大，需要不断地裂化、提纯、去杂质。而且，成品生物航煤对铁离子的含量要求在0.1ppm，这使得生物航煤金属质量指标的控制难度提升了好几个等级。

技术要求高，也就意味着更高的成本投入。

上述卓越新能证券部工作人员指出，同为油脂性原料，地沟油与大豆油、菜籽油等加工难度并不相同，“大豆油菜籽油比较纯，但地沟油包含多种杂质，原材料得预处理得干净才能用，这是有难度的。”他表示，加工技术也比较关键，“得看你的技术能产出多少比例的生物航煤，如果产出比例较少，就没有什么经济性。”

地沟油的收集运输同样是问题。东华能源在投资者调研中披露，目前中国每年消耗的食用油为3000万吨左右，产生的废弃油为1000万吨左右。

但是，中国家庭烹饪及餐饮经营市场特点决定了废弃油脂比较分散，不仅收集难，质量与定价监管也不容易。

而在一系列综合成本的叠加下，生物航煤的生产成本差不多是普通矿物航煤的3倍至4倍。ST海航（600221.SH）最近就在投资者互动平台上表示，目前市场上生物航煤的生产极为有限，而且生物航煤的价格远高于传统化石航煤。

不过，多家上市公司均指出，生物航煤会是航空业减排最可行方案之一。

东华能源指出，由于航空业对高燃料密度，低温环境耐受及使用安全性上有更为苛刻的要求，燃油模式在短时期内很难被其它能源形势取代。因此发展可持续航空燃料产业是目前航空业减排的唯一可行方案。

上述卓越新能工作人员则对时代财经表示，短期内航空动力受限于续航里程、安全性等因素，还不能用锂电池来代替，“从目前来看，（航空业碳减排）比较现实的就是用生物航煤，从全生命周期来说，它的减排效果是最好的。”